.
Меню сайта
|
Водные путиВодные путиМного веков тяжелой борьбы с природой потребовалось людям, чтобы освоить морские и речные пути и объединить их каналами и водохранилищами в единую транспортную сеть. Много труда потрачено на то, чтобы оснастить водные пути всем необходимым для безопасного плавания судов, чтобы сократить и выпрямить их маршруты. Медленно ползли вдоль берегов, повторяя все их изгибы, первые гребные суда древних мореплавателей. Путь их был долог и опасен. Только вблизи крупных населенных пунктов путь мореплавателям указывали высокие каменные башни, на которых ночью зажигались костры. Но этим примитивным маякам нельзя было доверять: их мог потушить сильный дождь или ветер да, кроме того, пираты и разбойники, стремясь заманить корабль на мель и ограбить, часто зажигали на берегу фальшивые огни. Не легче было в древности и плавание по рекам. Там, где путь преграждали каменистые пороги, мелководье или водораздел между реками, приходилось выгружать товары и переносить их на собственных плечах, а суда перетаскивать по суше волоком, подкладывая под них деревянные катки. Позднее, в эпоху развития и усовершенствования парусного флота, морские суда перестали жаться к берегам, начали смелее пересекать обширные пространства океанов. На наиболее опасных участках морских и океанских путей для ориентировки мореплавателей появилось большое количество маяков. Их строили и на берегах, и в открытом море прямо на скалистых рифах или искусственных островках из камня. Масляные фонари на маяках постепенно были заменены керосиновыми, а затем газовыми. На подходах к портам ставили на якорь специальные суда с маячными вышками — плавучие маяки. Для указания подводных опасностей — мелей, рифов — и обозначения безопасных проходов между ними — фарватеров — устанавливали на якорях небольшие поплавки — вехи, снабженные далеко видными шестами с фигурными наконечниками. А позднее стали применять буи — пестроокрашенные поплавки большого размера, снабженные фонарями, а иногда и сигнальными колоколами. Но, несмотря на все это, маршруты парусных судов еще значительно отличались от современных, так как зависели прежде всего от направления господствующих ветров и течений. В результате самый короткий путь почти никогда не был наиболее быстрым и безопасным. Суда с механическими двигателями — паровыми машинами, а позже дизелями и турбинами — почти перестали зависеть от ветра и течений; маршруты их выпрямились, стали короче. Однако на пути из Европы в Индийский океан судам по-прежнему приходилось огибать всю Африку, а на пути в Тихий океан — Южную Америку, затрачивая на это много лишнего времени и топлива. Экономика настоятельно требовала сооружения кратчайших межокеанских путей, и такое строительство началось. После 10-летних работ, в 1869 г., было открыто движение по Суэцкому каналу. Он значительно сократил путь из Европы в порты Индийского океана. В 1914 г. было завершено почти 34-летнее строительство Панамского канала, намного сократившего путь из портов Атлантического океана в порты Тихого океана. Были прорыты также каналы, сокращающие путь из Балтики в Северное море (Кильский), из Эгейского в Средиземное (Коринфский) и др. Сооружение каналов было дорогим, трудным и опасным делом. Ведь почти все работы производили тогда вручную. На строительстве одного Суэцкого канала погибло около 20 тыс. рабочих-египтян. Большие кладбища погибших строителей находятся и на берегах Панамского канала. Для создания канала потребовалось прорыть гористый кряж на протяжении почти 15 км, углубить озеро Гатун, вынув в общей сложности 160 млн. м3 земли и камня. Там, где вода в соединяемых водных бассейнах оказывалась на разном уровне, и там, где необходимо было преодолеть водораздел, каналы делали в виде ступенчатой лестницы. В конце каждой такой ступени строился шлюз — камера, снабженная с обеих сторон водонепроницаемыми воротами и затворами. Ворота служат для пропуска судов в шлюзовые камеры. Открывая поочередно то нижние, то верхние затворы, уравнивают (по принципу сообщающихся сосудов) воду в камере шлюза соответственно с уровнем воды в нижней или верхней ступени канала. Вместе с водой опускается либо поднимается судно. В Панамском канале, например, проходящем через водораздел на высоте 26 м над уровнем моря, суда через шлюзы проводят локомотивы, двигающиеся по берегу. Гидростроители Красноярской ГЭС решили эту проблему иначе. Там вместо обычного шлюза впервые в мире спроектирован специальный судоподъемник для перевозки речных судов «посуху». Он представляет собой железнодорожный путь длиной 1700 м, уходящий в воду одним концом ниже плотины, а другим — выше плотины. По этому пути на 26 четырехколесных тележках передвигается судовозная камера — огромная «ванна». В самой высокой точке пути имеется большой поворотный круг, наподобие железнодорожного, который изменяет движение камеры для спуска ее в воду по другую сторону плотины. Дойдя до конца пути, она погружается в воду, одна из стенок открывается, и судно входит в камеру. Затем камера закрывается, и судно перевозится через плотину. Вес камеры— около 7 тыс. т, а скорость ее движения позволяет переправлять суда через плотину за 30— 35 минут, т. е. значительно быстрей, чем с помощью обычных шлюзов. Стоимость такого сооружения также будет намного меньше. В связи с тем что размеры современных судов намного увеличились, каналы продолжают углублять и усовершенствовать. Так, глубина Суэцкого канала к 1967 г. будет доведена до 13,7 м. Увеличивается ширина ряда участков Панамского канала, создается автоматическая система регулирования движения судов. Там, где естественные глубины для прохода в порт груженых судов оказываются недостаточными, в морском дне прорывают искусственные выемки — подходные каналы. На маяках и буях стали применять электрическое освещение. На морских и океанских путях установлены береговые и плавучие радиомаяки, радиолокационные станции и другие средства радионавигации. По их сигналам суда могут точно определять свое место в море даже при полном отсутствии видимости. Специальные исследовательские суда систематически изучают морские глубины, течения и т. п. Многочисленные метеостанции заблаговременно предупреждают суда по радио о приближении штормов. В арктических и антарктических морях пути судам прокладывают ледоколы. Внутренние водные пути также значительно усовершенствованы. Шлюзы новых каналов вмещают самые большие речные суда. Управление ими полностью механизировано и автоматизировано. Шлюзы строят также для пропуска судов через плотины гидроэлектростанций. Выпрямляют извилистые участки судоходных рек, а мелководные реки искусственно углубляют. Берега рек и каналов постоянно укрепляют, чтобы предохранить их от размывания течением и волнами. Для обеспечения безопасности плавания на реках, каналах, озерах и водохранилищах применяется целая система сигнализации, регулирующей движение, и самые современные средства навигационного ограждения фарватеров. За годы Советской власти внутренние водные пути СССР объединены в единую транспортную систему, соединяющую северные моря — Белое и Балтийское — с южными — Каспийским и Черным. Реконструированы старые каналы Мариинской системы — вместо нее сооружен Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина. Заново построены Беломорско-Балтийский канал, канал им. Москвы и Волго-Донской канал им. В. И. Ленина. На строительстве каналов в СССР, особенно в последние годы, широко применяют мощную современную технику (см, статьи раздела «Строительство»). Углубление внутренних водных путей за счет постройки плотин и создания водохранилищ позволит со временем морским судам плавать по рекам, не перегружать товары в речные суда. Уже созданы и эксплуатируются мелкосидящие морские суда, которые могут плавать и по Каспийскому морю, и по Волге, а усовершенствованные речные суда начинают выходить в первые, хотя пока еще и не очень далекие, морские плавания. |
ПОИСК
Block title
|