. Водные пути
  
Азбука  Физкультура малышам

Детская Энциклопедия

Статистика

Водные пути

Водные пути

Много веков тяжелой борьбы с природой потребовалось людям, чтобы освоить морские и речные пути и объединить их каналами и во­дохранилищами в единую транспортную сеть. Много труда потрачено на то, чтобы оснастить водные пути всем необходимым для безопасно­го плавания судов, чтобы сократить и выпря­мить их маршруты.

Медленно ползли вдоль берегов, повторяя все их изгибы, первые гребные суда древних мореплавателей. Путь их был долог и опасен. Только вблизи крупных населенных пунктов путь мореплавателям указывали высокие ка­менные башни, на которых ночью зажигались костры. Но этим примитивным маякам нельзя было доверять: их мог потушить сильный дождь или ветер да, кроме того, пираты и разбойники, стремясь заманить корабль на мель и ограбить, часто зажигали на берегу фальшивые огни.

Не легче было в древности и плавание по рекам. Там, где путь преграждали каменистые пороги, мелководье или водораздел между ре­ками, приходилось выгружать товары и пере­носить их на собственных плечах, а суда пере­таскивать по суше волоком, подкладывая под них деревянные катки.

Позднее, в эпоху развития и усовершенство­вания парусного флота, морские суда перестали жаться к берегам, начали смелее пересекать обширные пространства океанов. На наиболее опасных участках морских и океанских путей для ориентировки мореплавателей появилось большое количество маяков. Их строили и на берегах, и в открытом море прямо на скалистых рифах или искусственных островках из камня. Масляные фонари на маяках постепенно были заменены керосиновыми, а затем газовыми. На подходах к портам ставили на якорь специаль­ные суда с маячными вышками — плавучие маяки. Для указания подводных опасностей — мелей, рифов — и обозначения безопасных про­ходов между ними — фарватеров — уста­навливали на якорях небольшие поплавки — вехи, снабженные далеко видными шестами с фи­гурными наконечниками. А позднее стали при­менять буи — пестроокрашенные поплавки боль­шого размера, снабженные фонарями, а иногда и сигнальными колоколами.

Но, несмотря на все это, маршруты парусных судов еще значительно отличались от современ­ных, так как зависели прежде всего от направ­ления господствующих ветров и течений. В ре­зультате самый короткий путь почти никогда не был наиболее быстрым и безопасным.

Суда с механическими двигателями — паро­выми машинами, а позже дизелями и турбина­ми — почти перестали зависеть от ветра и те­чений; маршруты их выпрямились, стали короче. Однако на пути из Европы в Индийский океан судам по-прежнему приходилось огибать всю Африку, а на пути в Тихий океан — Южную Америку, затрачивая на это много лишнего времени и топлива. Экономика настоятельно требовала сооружения кратчайших межокеан­ских путей, и такое строительство началось. После 10-летних работ, в 1869 г., было открыто движение по Суэцкому каналу. Он значительно сократил путь из Европы в порты Индийского океана.

В 1914 г. было завершено почти 34-летнее строительство Панамского канала, намного сократившего путь из портов Атлантического океана в порты Тихого океана. Были прорыты также каналы, сокращающие путь из Балтики в Северное море (Кильский), из Эгейского в Средиземное (Коринфский) и др. Сооружение каналов было дорогим, трудным и опасным делом. Ведь почти все работы произ­водили тогда вручную. На строительстве одного Суэцкого канала погибло около 20 тыс. рабочих-египтян. Большие кладбища погибших строите­лей находятся и на берегах Панамского канала. Для создания канала потребовалось прорыть гористый кряж на протяжении почти 15 км, углубить озеро Гатун, вынув в общей слож­ности 160 млн. м3 земли и камня.

Там, где вода в соединяемых водных бассей­нах оказывалась на разном уровне, и там, где необходимо было преодолеть водораздел, кана­лы делали в виде ступенчатой лестницы. В кон­це каждой такой ступени строился шлюз — камера, снабженная с обеих сторон водонепро­ницаемыми воротами и затворами. Ворота служат для пропуска судов в шлюзовые камеры. Открывая поочередно то нижние, то верхние затворы, уравнивают (по принципу сообщающихся сосудов) воду в камере шлюза соответ­ственно с уровнем воды в нижней или верхней ступени канала. Вместе с водой опускается либо поднимается судно. В Панамском канале, на­пример, проходящем через водораздел на высоте 26 м над уровнем моря, суда через шлюзы проводят локомотивы, двигающиеся по берегу.

Гидростроители Красноярской ГЭС решили эту проблему иначе. Там вместо обычного шлю­за впервые в мире спроектирован специальный судоподъемник для перевозки речных судов «посуху». Он представляет собой железнодорож­ный путь длиной 1700 м, уходящий в воду од­ним концом ниже плотины, а другим — выше плотины. По этому пути на 26 четырехколесных тележках передвигается судовозная камера — огромная «ванна». В самой высокой точке пути имеется большой поворотный круг, наподобие железнодорожного, который изменяет движение камеры для спуска ее в воду по другую сторону плотины. Дойдя до конца пути, она погружает­ся в воду, одна из стенок открывается, и судно входит в камеру. Затем камера закрывается, и судно перевозится через плотину. Вес камеры— около 7 тыс. т, а скорость ее движения позво­ляет переправлять суда через плотину за 30— 35 минут, т. е. значительно быстрей, чем с по­мощью обычных шлюзов. Стоимость такого сооружения также будет намного меньше.

В связи с тем что размеры современных судов намного увеличились, каналы продолжают углуб­лять и усовершенствовать. Так, глубина Суэц­кого канала к 1967 г. будет доведена до 13,7 м. Увеличивается ширина ряда участков Панам­ского канала, создается автоматическая систе­ма регулирования движения судов.

Там, где естественные глубины для про­хода в порт груженых судов оказываются недостаточными, в морском дне прорывают ис­кусственные выемки — подходные каналы.

На маяках и буях стали применять электри­ческое освещение. На морских и океанских путях установлены береговые и плавучие радио­маяки, радиолокационные станции и другие средства радионавигации. По их сигналам суда могут точно определять свое место в море даже при полном отсутствии видимости. Спе­циальные исследовательские суда систематиче­ски изучают морские глубины, течения и т. п. Многочисленные метеостанции заблаговременно предупреждают суда по радио о приближении штормов. В арктических и антарктических мо­рях пути судам прокладывают ледоколы.

Внутренние водные пути также значительно усовершенствованы. Шлюзы новых каналов вмещают самые большие речные суда. Управление ими полностью механизировано и автоматизи­ровано. Шлюзы строят также для пропуска судов через плотины гидроэлектростанций.

Выпрямляют извилистые участки судоходных рек, а мелководные реки искусственно углубля­ют. Берега рек и каналов постоянно укрепляют, чтобы предохранить их от размывания тече­нием и волнами. Для обеспечения безопасности плавания на реках, каналах, озерах и во­дохранилищах применяется целая система сиг­нализации, регулирующей движение, и самые современные средства навигационного огражде­ния фарватеров.

За годы Советской власти внутренние водные пути СССР объединены в единую транспортную систему, соединяющую северные моря — Белое и Балтийское — с южными — Каспийским и Черным. Реконструированы старые каналы Мариинской системы — вместо нее сооружен Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина. За­ново построены Беломорско-Балтийский канал, канал им. Москвы и Волго-Донской канал им. В. И. Ленина.

На строительстве каналов в СССР, особенно в последние годы, широко применяют мощ­ную современную технику (см, статьи раздела «Строительство»).

Углубление внутренних водных путей за счет постройки плотин и создания водохрани­лищ позволит со временем морским судам плавать по рекам, не перегружать товары в речные суда. Уже созданы и эксплуатируются мелкосидящие морские суда, которые могут плавать и по Кас­пийскому морю, и по Волге, а усовершенство­ванные речные суда начинают выходить в первые, хотя пока еще и не очень далекие, морские плавания.

ПОИСК
Block title
РАЗНОЕ